芯片短缺严重打击了汽车制造商，这也使他们从中吸取了宝贵的教训。一些汽车制造商与芯片制造商（传统意义上的三级至四级供应商）建立更密切的联系，另一些汽车制造商则开始构建自主芯片设计能力，因其竞争者正将芯片技术升级到消费电子的技术水平。

这些举措都是汽车交通行业的重大变革，而变革却没有止步于此。对软件价值最大化的需求使得汽车制造商寻求最佳的技术和硬件，以打破对传统合作伙伴的严重依赖。这种情况将在 2022 年愈演愈烈，其背后是汽车制造商对产品所使用技术的更高要求，并希望对定义产品的技术领域拥有更大发言权，而不再是被动接受其主要供应商/厂商所提供的产品，大众汽车的北极星（North Star）项目就是这种趋势的例子。其结果是汽车供应商/厂商将更难依靠关系而生存——为了提供最好的技术，他们将承受前所未有的压力。

从 2022 年下半年开始，芯片供应可能会逐步恢复正常，但汽车制造商需要担心的供应链问题远不止芯片一个。许多原材料在去年就出现了供应混乱，今年混乱仍将持续。此外，工厂仍可能因新冠疫情而关闭停工。简而言之，这些中断将使汽车制造商竞相确保稳定的供应和商品价格对冲，这将对 2022 年的市场胜负产生一定的影响。鉴于这些危机的短期性，成功的关键将取决于厂商的敏捷性而不是技术本身。

锂将成为受供应链中断影响的原材料之一。由于整个行业正在快速向电动汽车过渡，对锂原料的需求将大幅增长。此外，新颁布的欧盟法规将要求汽车制造商在 2025 年前回收高达 65% 的电动汽车电池成分（高于目前的 50% ）。这两个因素将引发 2022 年关于电动汽车电池回收的公告和投资增加。

2020 - 2021 是电动汽车飞速发展的两年，大多数汽车制造商都在尽其所能地推出电动汽车，他们在 2022 年将更加关注对电动汽车用户的服务部署。这并不意味着电动汽车投放热潮的结束；恰恰相反，这股热潮将愈演愈烈。不同的是，由于汽车制造商以前过度专注于电动汽车技术的开发，而无法给予其他领域同样的重视。 2022 年，他们将更关注电动汽车生态系统的其他方面。虽然电动汽车技术在快速发展，但对用户而言，电动汽车生态系统仍处于基础阶段且不够灵活，这些缺点可以成为一些公司加以利用的商机：为电动汽车驾驶者带来更大的便利，解决他们目前的痛点。此外，一些汽车制造商将升级能源服务，为他们的客户提供更好、更便宜的充电服务，并将自己的业务范围扩大到汽车硬件以外。

蔚来和小鹏已开始在挪威销售。挪威是一个非常小的市场，但却是一个非常重要的电动汽车市场。上汽集团也通过其 MG 品牌登陆欧洲大陆。事实上，电动汽车已经成为中国汽车制造商进攻主要海外市场的利刃。尽管有观点认为中国汽车的安全性和质量不高，但这种情况正在迅速改变。电动汽车的普及为中国汽车制造商带来了良机，因为中国比欧洲早几年开始电动汽车革命，中国汽车制造商可以充分利用这一优势。除此之外，电动汽车的出现意味着各个市场的排放法规不再是问题，而且由于电动汽车前部无需安装发动机，所以更容易实现良好的碰撞测试性能。蔚来计划今年登陆美国市场，小鹏也已经公开表示希望至少有一半的产品销往海外。两家公司都已经开始在欧洲扩张，他们的汽车很快就会在纯电动汽车普及率较高的国家销售。

美国等主要市场对新来者并不宽松，也不友好，尤其是欧洲，这是中国电动汽车市场必须克服的一个主要障碍。但类似特斯拉，部分中国电动汽车具备先进的动力系统、连接和 ADAS 技术，因此本地汽车制造商必须做好准备，并在某些情况下升级他们的技术才能具备和新来者一样的竞争力。

从今年起，德国将执行新的自动驾驶汽车（AV）法规，这是向四级自动驾驶迈出的重要一步。机器人穿梭系统（roboshuttles）有史以来第一次将被允许在公共道路上作为常规服务运营，并且没有跟车司机。这代表了自动驾驶技术的一大进步，因为这是一个完整的国家第一次允许在其整个领土上提供一种常规（非试验或试点）自动驾驶汽车服务。这将给自动驾驶技术带来巨大的机会，德国将在今年部署超过 50 个机器人穿梭服务，未来还会增加。整个自动驾驶行业都会将目光聚焦德国。

这一突破也是自动驾驶汽车的关键时刻。一方面，此举让这项技术得以快速、广泛地普及；但另一方面，它并不测试或直接监督车辆的安全性能。因此，鉴于 4 级/ 5 级自动驾驶汽车技术尚未完全成熟，常规自动驾驶汽车服务仍存在相当大的事故风险。这可能会引发一个关键问题——监管机构需要决定在事故发生后该如何应对。无论结果如何，这都将成为 4 级/ 5 级自动驾驶汽车技术漫长的普及过程中的宝贵经验。

今年，纯电动汽车和氢能源汽车的竞争结果将更加明朗。由于汽车制造商中氢能源汽车的倡导者正在加大纯电动汽车的投资力度，他们无法再对氢能源汽车进行同样程度的投资，这将让市场上缺乏能够与纯电动汽车抗衡的氢能源乘用车。

重型车辆的情况则更复杂。由于加氢基础设施难以形成规模（任何类型的氢气都是如此，更不用说绿色氢气），沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚等主要的卡车制造商已开始联合推动充电基础设施的发展，这是纯电动汽车有可能在卡车领域取代氢能源汽车的一个重要标志。新颁布的重型车辆 MCS 充电标准也有望大幅缩短充电时间，这对电动卡车车队的运营效率至关重要。

简而言之，氢能源道路车辆不可能在 2022 年消失。但今年我们将清楚地看到，相比纯电动汽车，氢能源汽车无法取得显著的市场渗透率。

受特斯拉成功变现网联汽车的启发，一些汽车制造商近年来在自己的网联汽车项目中进行了新的尝试，试图将此类项目扭亏为盈。但由于企业文化阻碍了变革的速度和结果，这对许多汽车制造商并非易事。一些传统制造商已经开始向他们的客户免费提供无线传输（OTA）服务，今年这些制造商将仿照特斯拉，尝试将这些服务变现。他们还将推出新的数字服务，但一些公司仍难以为客户提供真正具有价值的服务，陷入“功能疲劳”和“华而不实”的泥潭。由于消费者还不了解 OTA 概念，因此这些公司需要采取新的市场研究方法。汽车制造商需要了解客户价值的未来趋势，然后通过 OTA 来实现这个愿景。

在过去十年中，汽车即服务（CaaS）模式呈现爆发式的增长。除了传统的租赁和出租之外，还出现了打车服务、汽车共享和订阅等新服务。如果说打车服务已成为一个成功的模式，那么汽车共享（在大多数情况下）则恰恰相反。随着新兴独立企业（非汽车制造商）的加入，订阅服务在 2020 年出现复苏，但其成功很大程度上取决于执行层面。租赁模式因疫情受到严重影响，一些“劫后余生”的参与者正准备尝试一些颠覆用户保守习惯的新方法。

因此，这些因素促使 CaaS 模式逐渐合并，侧重于以客户为中心和对车队利用率的提升。无论客户需要使用汽车的时间是一小时、一天、一个月还是一年，他们的需求和模式都有很多共同之处。个人移动出行领域的领先企业将意识到这一点并逐步朝这个方向发展。

电动汽车的生产比内燃机汽车要简单得多。特斯拉很早就意识到了这一点并专注于开发充分发挥这一优势的制造工艺。而传统的汽车制造商由于需要不断权衡内燃机汽车和纯电动汽车的优先顺序，因此在这一过程中一直反应迟缓。一个典型的例子就是一些汽车制造商仍然使用内燃机汽车和纯电动汽车共享的平台，使得他们更难朝纯电动方向优化这些平台。此外，向电气化过渡的成本高昂，汽车制造商必须要降低成本，这就意味着提高制造效率变得尤为重要。

随着汽车制造商逐步转向纯电动平台，并注意到特斯拉为提高其汽车制造速度所推出的创新，他们彻底改革制造流程的压力也在增加。大众汽车的Project Trinity项目是传统汽车制造商启动内部改革的最初迹象之一，这个全新的电动汽车平台通过降低复杂度从而实现生产速度的大幅提升。这一趋势还伴随着生产线新技术的推出。

这一趋势不会在2022年走向成熟，我们将在几年后才能看到它所产生的真正影响。但今年，由纯电动汽车转型所引发的对制造效率和制造速度的讨论（这往往也伴随着裁员）将日益增加。

汽车自动驾驶技术包括视频摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图（通过有人驾驶汽车采集的地图）对前方的道路进行导航。这一切都通过谷歌的数据中心来实现，谷歌的数据中心能处理汽车收集的有关周围地形的大量信息。就这点而言，自动驾驶汽车相当于谷歌数据中心的遥控汽车或者智能汽车。汽车自动驾驶技术物联网技术应用之一。

沃尔沃根据自动化水平的高低区分了四个无人驾驶的阶段：驾驶辅助、部分自动化、高度自动化、完全自动化。

1. 驾驶辅助系统（DAS）：目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。如“车道偏离警告”（LDW）系统等。

2. 部分自动化系统：在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预的系统，如“自动紧急制动”（AEB）系统和“应急车道辅助”（ELA）系统等。

3. 高度自动化系统：能够在或长或短的时间段内代替驾驶者承担操控车辆的职责，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控的系统。

4. 完全自动化系统：可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许乘从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动。

2013 年 12 月 31 日全球知名经济咨询机构 IHS 环球透视（以下简称 IHS ）汽车部门预测，截至 2035 年全球将拥有近 5400 万辆自动驾驶汽车，而全自动化汽车的推出速度会相对较慢。

预计至 2035 年自动驾驶汽车全球总销量将由 2025 年的 23 万辆上升至 1180 万辆，而无人驾驶的全自动化汽车将于 2030 年左右面世。研究还预测，到 2050 年之后，几乎所有汽车或将是自动驾驶汽车或自动驾驶商务汽车。

预测至 2025 年全球自动驾驶汽车销量将占汽车总销量的 0.2% 。至 2035 年，随着无人驾驶变成现实，这一数字将上升到9.2%。该公司在一篇报告中预测，2025年自动驾驶汽车电子技术将使汽车售价上升 7000 美元至 1 万美元（约合人民币 42373 元 至 60533 元）不等，至 2030 年和 2035 年则会分别回落至 5000 美元和 3000 美元。

《国家综合立体交通网规划纲要》，提出推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系；推进智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)应用。车路协同将助推智能网联汽车发展，若覆盖全国高速公路和城市道路，投资建设将超过 3 千亿元。

当前，中国进入新基建与数字化转型发展的新时期。自动驾驶是汽车产业与大数据，物联网，云计算，信息技术，交通出行，城市管理多领域深度融合的产物，对降低交通拥堵，事故率，帮助城市构建安全、高效的未来出行结构，对汽车产业的变革以及城市交通的规划有着深远的影响。

毫无疑问，自动驾驶出行大规模推行必定要依赖车路协同的实现，新能源汽车是自动驾驶技术的关键载体，也是实现智能网联网的主要载体。因此，从整体层面，自动驾驶和新能源汽车都可以纳入智能交通系统当中。

近年来，智能网联汽车技术快速迭代，商业模式不断创新，应用障碍不断突破，呈现出新的发展态势。但如何促进全球产业界、学术界与政府部门协力合作，进一步加快建设完善行业生态，已经成为智能网联汽车发展的关键课题之一。

智能汽车的发展过程，是跨行业的新能源、汽车智能（自动驾驶）、新基建、新一代数字交通、车联网、5G 等新兴产业结合新型智慧城市产城融 合的过程，是生态化、一体化的智能出行综合服务体系建设的过程，是全新的产业与系统平台整合的过程，这些过程正是新兴商机产生和爆发的过程， 也正是人民群众对汽车产品消费模式升级转变的过程，需要主机厂和相关新兴供应链企业快速适应和把握相对应的市场机遇，并从中得到积极正面的反 馈与回报。

2 月 24 日，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实，规划明确提出要推动智能网联汽车与智慧城市协同发展。

为贯彻落实规划纲要精神，大力推动深圳智能网联汽车产业发展，深圳市智能交通行业协会近日组织召开了智能网联汽车产业发展座谈会，邀请业内 20 多家企业 30 多位代表参会。会议围绕深圳智能网联汽车产业创新优势和特区产业发展管理（立法）等主题展开了座谈交流。

深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙在会上表示，深圳计划今年下半通过特区立法的形式，对智能联汽车的产业发展管理进行突破，结合产业新的形势和技术特点制定相应的特区法。比如驾驶主体的责任认定、道路运输条例配套以及在保险方面做严格规定和措施等问题进行探索，规划出台相关的条例和标准。

参会代表分别来自深圳、广州、北京等地，包括深圳市奥途智能网联汽车创新中心 、北理工深圳汽车研究院 、广州中科院软件应用技术研究所、比亚迪、滴滴自动驾驶、宇航光通、锐明技术、AutoX 、万集科技、元戎启行、四维图新、高新兴、高深智图、轻舟智航、华砺智行、豪位科技、盛视科技、速腾聚创、盛世基业、中诚新产业、新石器等 20 多家智能网联汽车领域相关企业。

会上企业代表们纷纷积极发言讨论，并与杨副处长进行热烈互动，围绕行业热点、痛点、难点等管理与技术问题进行探讨，为产业的未来发展出谋划策，碰撞出不少思想火花。这场横跨政、产、学、研方面内容的座谈会，将对行业未来发展产生深远影响。

深圳市智能交通行业协会作为产业链中的组织，将充分利用深圳的创新政策管理优势，引领企业积极发挥各自技术实力，引导软硬件的有序发展和产业集群分化，包括通讯设备、视觉识别、操作系统、芯片、维修汽配以及专业人才等领域的布局，协会将组织优秀企业代表打通产业链全链条，实现智能网联汽车产业安全体系的构建，持续提升产业生态能力。

智能汽车是通向未来产业高地的必经之路，深圳将建设成为世界一流智能网联汽车创新发展城市。

由广东省智能网联汽车与智能交通应用专业委员会和深圳市智能交通行业协会联合主办的「 2021 中国智能汽车创新大会暨展览会」将于 2021 年 5 月 21 - 23 日在深圳举办。

为期三天的 2021 年中国智能汽车创新大会暨展览会将首次在国内外实现智能汽车与无人机等无人化装备系统的综合展示和供应链对接，同期将举行 4 场专业论坛，30+ 主题演讲，以及预估超三万人次专业人士到场观展参会。

在智能网联汽车再获政策力推的当下，各类资本暗流涌动，中国智能汽车创新大会必将成为中国智能汽车产业科技创新和应用场景创新的重要风向标！

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。

随着中国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度整体高于我国整车行业。数据显示，我国汽车零部件的销售收入从 2016 年 3.46 万亿元增长至 2020 年的 4.57 万亿元，年均复合增长率是 7.2% ，预计 2021 年我国汽车零部件销售收入达 4.9 万亿元， 2022 年我国汽车零部件销售收入达 5.2 万亿元。

1. 汽车零部件行业加速实现自动化、智能化

劳动力的匮乏、人口红利的消失致使工业制造业企业用工成本急剧上升，近年来，汽车零部件行业企业加速自动化进程，以实现效率的提升和可持续发展。随着传统的工业自动化控制技术逐渐向集成化、网络化和智能化方向发展，零部件厂商对采购、生产、仓储、供货等流程进行精确的控制成为可能。

2. 汽车零部件高端化、精密化趋势

随着国家工业制造实力的不断发展，国内工业加工从粗放式、手动式加工向精细化、自动化加工不断演进，国内汽车零部件制造企业不断进入全球汽车供应链并逐渐实现汽车零部件制造的高端化、精密化。

3. 模块化制造、集成化供货趋势

汽车零部件的集成化、模块化是指通过全新的设计和工艺，将以往由多个零部件分别实现的功能，集成在一个模块组件当中，实现单个模块组件替代多个零部件的技术手段。汽车零部件的集成化、模块化能够提高整车装配效率，优化整车空间布局，减轻整车重量，改善整车性能。与此同时，自动化生产与智能工厂技术的迅速发展正推动汽车制造业信息化、数字化、智能化的升级改造，促进汽车零部件企业模块化制造、集成化供货。

我国汽车保有量大幅上升，对资源的需求急剧增加，同时造成的空气污染也日益严重。受益于节能环保政策的推出，未来节能环保、新能源汽车及相关零部件行业将是新的投资增长点。在现有产业结构、能源结构的背景下，鼓励低能耗、小排量汽车的生产和消费已成为汽车工业节能减排的有效途径。

5. 轻量化的趋势

随着汽车工业迅猛发展，全球汽车保有量快速增长导致对石油消费需求大幅增长，汽车尾气排放导致了空气质量下降、温室效应等一系列问题，能源安全与环保已成为各国关注的重点问题。轻量化设计一方面可以降低燃油消耗，为使用者带来成本节约；另一方面可以减少温室气体排放，有利于环境保护。目前，全球的汽车轻量化已经进入深层的实施阶段，一些新材料的应用随着技术的进步开始大规模用于实际生产。特别是，随着铝合金生产规模增加和锻造技术的提升，铝合金在汽车零部件行业中的应用将越来越多。

6. 汽车后市场发展趋势

据国家统计局数据显示，2021 年中国民用汽车拥有量达到 3.02 亿辆，同比增长 7.35% 。随着中国汽车保有量不断增长，以及受主要消费群体年轻化、需求个性化等因素影响，中国汽车改裝产业将呈现较快增长，并成为汽车产业链的重要组成部分。

汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务，主要包括汽车金融、维修保养、二手车交易、汽车保险、汽车用品等。

缺乏“三公”——公平、公开、公信。 公平，建立有序竞争的市场环境是基础。一是输入的不公平。供应链的各个环节均存在信息获取不对称、资源获得不对等的状态，上游似乎总比下游知道得更多一些、手里资源好一些，这与企业的资源获得能力不相等直接相关。更上游、更大型的企业总是更容易掌握相对丰富的资源。二是输出的不公平。一家企业在整个经营过程中合法合规，却在“劣币驱逐良币”的市场情况下难以生存。加上本身输入的资源有限，最终不得不通过一些投机取巧，或者打擦边球的方式加入到无序竞争的行列中。种种情况屡见不鲜，就如同天秤的两端，资源的输入一端有所倾斜，自然会导致输出的差异。 公开，即透明度，这关乎消费者选择权的问题。中国汽车售后产业，身处其中的消费者实则缺乏选择权。零售商、修理厂尚无途径获知全面、清晰地的信息，车主便更没有选择的余地。消费者在购买车辆之后，维修与保养必然成为刚需。上下游应做到公开对等，让消费者能够看到更加公开透明的信息。“明码标价、货真价值”才是汽车售后市场向好发展的关键，而非价廉者胜。平台即是一种信息公开、全面展示的良好方式，给到消费者更多选择，助力行业有序发展。 公信，是汽车后市场长远发展的保障。消费者选择 4S 店，是为了寻求正品保障的零部件，即便 4S 店提供的产品可能没有价格优势，但至少正品零部件具有可信度；而街边店或一些没有品牌的维修厂，消费者会担忧花了钱却还得不到正品保证，公信度的缺乏让消费者望而却步。纵观目前的中国汽车售后产业，虽然存在一些第三方检测机构，但量不够大，其层级和影响力也不够，所以我国汽车售后市场需要倡导建立更多具有公信度的第三方机构，逐步推动公信度的形成。

经国务院同意，鼓励金融机构在依法合规、风险可控的前提下，合理确定首付比例、贷款利率、还款期限，加大汽车消费信贷支持。有序发展汽车融资租赁，鼓励汽车生产企业、销售企业与融资租赁企业加强合作，增加金融服务供给。各地区、各有关部门要切实加强组织领导，按职责细化工作举措，推动相关政策措施尽快落地见效，进一步促进汽车消费回升和潜力释放。

在汽车成熟市场中，整车制造和新车销售的利润占比不到 30%，约 70% 的利润来自于汽车金融、售后、二手车等后市场环节。随着中国汽车市场的逐步成熟，中国汽车金融行业得到了有效发展。

与欧美成熟市场相比，中国的新车贷款、新车融资租赁及二手车金融渗透率较低。随着新一代消费群体观念转变、市场供给丰富和有序，中国汽车金融市场未来 5 - 10 年依然有较大的渗透率提升和行业发展空间。

根据不同参与主体对于汽车消费金融市场份额的切割情况来看，商业银行仍然占据中国汽车金融市场的主导地位，其市场份额在 60% - 70% ;汽车金融公司的市场份额在 20% - 30% ;金融租赁、融资租赁、互联网汽车金融公司、SP 等其他机构的市场份额合计在 10% 左右。

近年来，汽车金融展业模式并没有重大的突破性变革，大量同质化产品涌入市场，在市场高速增长时期，谁都能分一杯羹。汽车消费场景这一基础设施的重构，直接影响了汽车金融玩家们在资产端的竞争态势。

随着中国汽车行业进入发成熟的“新常态”时期，汽车金融市场的整体增速也开始减缓。与此同时，各种背景的公司继续涌入汽车金融市场，现有行业玩家也不断投入，加剧的竞争压缩了行业整体利润空间。日益严格的监管引领行业走上规范化的道路，但也给部分玩家带来经营压力，提出转型要求。

汽车消费金融市场规模

疫情期间，私家车需求的激增和线下零售点购车的不便，使得不少消费者将购买渠道转移到线上，而此时直播卖车兴起，也让更多消费者对网络购车的接受度提高。根据尼尔森发布的《 2020 中国汽车消费趋势调查报告》显示，2020 年网络渠道购车的渗透率已经达到 22% ，相比 2019 年 13% 的渗透率有大幅度增长。汽车金融市场规模达 9290 亿元，到 2025 年将达 13500 亿元。

1. 中国汽车金融渗透率低，未来成长空间大

2015 - 2019 年，中国新车金融渗透率持续上升，2019 年，中国新车渗透率为 43% ，根据 20% 的首付比例测算(参考 2018 年 1 月实施的汽车贷款政策《关于调整汽车贷款有关政策通知》)，2019 年，中国汽车金融整体市场规模(新车贷款规模)在 1.4 万亿元左右。与美国、德国等成熟市场相比，中国汽车金融渗透率仍有较大提升空间。2019 年，中国汽车金融渗透率为 43%，仅为美国( 2018 年)的一半，也远低于德国和法国。

2. 汽车市场强力反弹，带动汽车金融向前发展

虽然 2021 年的汽车行业面临着芯片荒、疫情等挑战，但中国汽车工业依旧以 2608.2 万辆和 2627.5 万辆的全年产销量收官，分别同比增长 3.4% 和 3.8% ，产销量继续蝉联全球第一，这也是中国汽车自 2009 年登顶全球汽车产销量第一宝座后，第十三次夺冠。结束了自 2018 年以来连续三年下降的趋势，给 2021 年交上了一份令人较为满意的答卷。

3. 数字化转型，为汽车金融领域带来新的发展机遇

a. 消费群体观念转变

伴随着超前消费意识更强、信贷接受度更高的年轻一代成长为购车的主力人群，汽车消费者画像发生了结构性转变。因此，汽车金融公司要积极拥抱新的趋势与变化，以客户为中心，满足用户“千人千面”需求，依托大数据、人工智能等新兴技术，推出灵活多样的产品。

b. 实现实时线上操作

“数字化”背景下的汽车金融市场，将繁琐且复杂的相关审批流程通过互联网技术变得简单高效，几乎无视地域与时间的限制，随意挑选适合自己的汽车金融服务，在最短的时间内顺利完成审批工作。数字化技术所提供的金融服务平台，帮助汽车金融行业节省大量的人力资源；提高办事效率，有效缩短汽车金融市场的办事周期，这一点在疫情期间已经得到很明显的体现。

c. 提供个性化服务

个性化服务是保证金融服务质量的又一关键所在，数字化交易平台规模可以一定程度上弥补实体公司的不足，在经过上级有关部门的审核，在合法的交易平台就能够满足不同消费者需求。客户获得使自己满意的金融服务，有助于公司打造属于自己的良好口碑，在汽车金融市场建立良好的企业形象，发现市场之下隐藏的潜在客户，加大汽车金融市场开拓力度。

d. 信息技术能力增强

数字化背景下的汽车金融市场，能够实时、准确记录大量数据，无需消耗大量额外资源记录，比传统记录方式储存信息量多。通过不同功能的数据分析模型，依靠信息技术对汽车金融市场进行风险预估，保证评估结果客观，帮助汽车金融市场及时规避风险。